El 24 de febrero de 1996, dos aeronaves civiles pertenecientes a la organización Hermanos al Rescate fueron derribadas por cazas MiG 23 de la Fuerza Aérea Cubana en aguas internacionales, resultando en la pérdida de cuatro vidas inocentes.
El expediente oficial revela una gravedad que trasciende la simple clasificación de “incidente aéreo”. El documento evidencia una serie de acciones premeditadas, incluyendo la infiltración de agentes, la obtención de inteligencia previa, el seguimiento radar de las aeronaves, la interceptación militar y el derribo deliberado de las mismas. Adicionalmente, se documenta la presentación de un relato oficial falso por parte de las autoridades cubanas.
Estos hechos indican que el derribo no fue una reacción espontánea, sino una operación cuidadosamente planeada, constituyendo un acto de arquitectura criminal. Treinta años después, este expediente continúa siendo objeto de investigación, y Estados Unidos presentó oficialmente cargos criminales contra Raúl Castro por responsabilidad de mando en este incidente.
Ese 24 de febrero de 1996, tres aeronaves Cessna 337 Skymaster despegaron desde Opa-Locka, Florida. Estas aeronaves, pequeñas, civiles y desarmadas, con motores push-pull que impulsan una hélice hacia adelante y otra hacia atrás, eran lentas y frágiles, diseñadas para volar a baja altitud y localizar balseros en el mar. Lamentablemente, dos de estas aeronaves no regresaron jamás, y en el fondo del Estrecho de Florida permanecen los nombres de Carlos Costa, Armando Alejandre Jr., Mario de la Peña y Pablo Morales.
La tercera aeronave logró escapar por poco. En el lado opuesto no se encontraban patrullas fronterizas ni advertencias diplomáticas.
Un MiG-29UB cubano, numeración 900 , armado con seis misiles aire-aire R-73, y un MiG-23 ML fueron los responsables de la acción.
Un Estado entero desplegó aviones de combate contra civiles que viajaban en aeronaves de rescate.Este incidente no fue un accidente.
Se trató de una operación premeditada de emboscada, meticulosamente preparada con antelación contra ciudadanos estadounidenses.
La versión cubana del incidente se desmorona en dos aspectos fundamentales: la cartografía y las grabaciones de audio.
Cuba alegó la violación de su espacio aéreo. Sin embargo, el informe elaborado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las Naciones Unidas (ONU) reconstruyó meticulosamente el derribo mediante la integración de los siguientes elementos:
* Datos de radar cubano
* Datos de radar estadounidense
* Comunicaciones aéreas
* Rutas reales de las aeronaves Cessna
* Posición del buque Majesty of the Seas
* Testimonios de los pasajeros del Tri-Liner
* Restos recuperados de las aeronaves
* Estuche flotante y boya DMB
La Carta 4 del informe especifica las posiciones de los derribos de las aeronaves N2456S y N5485S al norte del límite del mar territorial cubano, establecido en 12 millas náuticas. Las coordenadas aproximadas registradas en el expediente son las siguientes:
* N2456S — 23°29’N / 82°28’W
* N5485S — 23°30.1’N / 82°28.6’W
El mapa en sí mismo cruza diversos puntos independientes, incluyendo:
* Radar cubano: 15:21
* Radar estadounidense: 15:22:46 / 15:28:25
* Buque Majesty of the Seas: 15:23
* Posición inicial de la boya DMB: 24.2.96 / 17:55
* Posición final de la boya DMB: 25.2.96 / 16:00
La conclusión técnica de la OACI establece que el primer derribo ocurrió aproximadamente a 9 millas náuticas fuera del espacio aéreo cubano, mientras que el segundo se produjo aproximadamente a 10 millas náuticas fuera. Ambos derribos se produjeron fuera de las 12 millas náuticas.
En este punto, la propaganda deja de tener relevancia y la operación se revela en su verdadera naturaleza. No se trató de una defensa territorial, sino de una acción militar contra aeronaves civiles en espacio internacional. La cartografía evidencia el crimen, mientras que las grabaciones de audio documentan su ejecución. La evidencia es irrefutable y la responsabilidad cubana queda claramente establecida.
El caso no solo trasciende en mapas, coordenadas, radares y grabaciones de audio. Su complejidad se revela al examinar la otra vertiente del expediente: la presencia de la inteligencia cubana en Miami. El derribo no puede comprenderse únicamente desde una perspectiva aérea sobre el Estrecho de Florida si no mas bien requiere un análisis exhaustivo de los eventos previos al despegue.
Surgen interrogantes fundamentales: ¿Quién vigilaba a Hermanos al Rescate? ¿Quién transmitía información sobre sus vuelos? ¿Quién poseía conocimiento detallado sobre sus pilotos, matrículas, horarios, rutas y patrones operativos? ¿Quién podía prever si José Basulto realizaría un vuelo, si se llevaría a cabo un lanzamiento de volantes o si se produciría una incursión en el espacio aéreo cubano?
La respuesta a estas preguntas se encuentra en el caso federal United States v. Campa. El Tribunal de Apelaciones del 11º Circuito describió a La Red Avispa como una red de espionaje de la Dirección de Inteligencia de Cuba, operando en el sur de Florida. No se trataba de simpatizantes aislados, sino de una organización de inteligencia cubana estructurada.
Sus miembros transmitían información a La Habana sobre:
• Instalaciones militares de los Estados Unidos
• Actividades políticas
• Fuerzas del orden
• Organizaciones del exilio cubano
• Grupos que abogaban por un cambio de régimen en Cuba
Entre las organizaciones objetivo se encontraba precisamente Hermanos al Rescate. La imagen que acompaña este informe ilustra la situación de manera elocuente: José Basulto, líder de Hermanos al Rescate, junto a una aeronave de la organización, acompañado por individuos posteriormente vinculados al aparato de inteligencia cubano. Según el expediente judicial, René González y Juan Pablo Roque lograron infiltrarse exitosamente en Brothers to the Rescue.
La información proporcionada modifica sustancialmente la interpretación de los eventos del 24 de febrero de 1996. Cuba no se limitaba a la detección de puntos en un radar; contaba con una presencia humana dentro del entorno operativo que facilitó el despegue de las aeronaves.
Cuba poseía conocimiento detallado de individuos, rutinas, aeronaves, planes y vulnerabilidades. La Habana había establecido una red de inteligencia humana en Miami antes del despliegue de los MiG.
En consecuencia, la pregunta inicial, relativa a si Cuba detectó las aeronaves ese día, se transforma en otra de mayor trascendencia: ¿Cuba anticipaba su llegada?
La combinación de infiltración humana, mensajes cifrados, seguimiento de vuelos, radares militares y cazas en estado de alerta, evidencia una planificación meticulosa. No se trata de una reacción improvisada, sino de una arquitectura preexistente, una emboscada cuidadosamente preparada.